Nova geração da Honda NC 750X chega com várias novidades

A Honda NC 750X DCT foi lançada no Brasil há dez anos, logo após ter chegado ao mercado europeu, com uma proposta inovadora explicitada pela sigla escolhida, derivada da expressão “New Concept”. A posição de pilotagem confortável oferecida pelo guidão largo e o banco amplo que oculta o compartimento capaz de abrigar um capacete se aliaram à segurança dos freios ABS. Assim, ao longo da década, a NC 750X consolidou a imagem de motocicleta versátil em uso urbano, rodoviário e até mesmo em escapadas por vias sem pavimentação. A linha 2022 da crossover dotada de câmbio convencional chegou às concessionárias de todo o Brasil em março, com preço sugerido de RS 49.700, base Distrito Federal, não incluindo despesas com frete ou seguro. Já a nova NC 750X DCT chegou em abril, equipada com o inédito sistema de dupla embreagem que faz as trocas de marchas de forma automatizada, por R$ 55.700.  A NC 750X DCT é oferecida nas cores vermelho ou branco perolizado.

Na versão DCT da crossover, foi incorporada a transmissão de dupla embreagem – enquanto uma marcha é engatada, a seguinte já fica posicionada para entrar em ação –, já presente na scooter X-ADV, na grã-turismo GL 1800 Gold Wing e em versões da CRF 1100L Africa Twin. No design, a NC 750X ganhou novo farol de leds com luzes DRL e uma rabeta reestilizada com nova lanterna e indicadores de direção. O compartimento localizado entre o guidão e o banco foi redesenhado internamente e ganhou ainda mais espaço. As carenagens inferiores e superiores foram reestilizadas, com menores dimensões. O para-brisa também é novo, com mais proteção. As tampas e os painéis laterais estão mais finos e o banco tem nova conformação, assim como o escape. A lanterna redesenhada se harmoniza com o design do conjunto óptico frontal e tem piscas em leds.

O novo compartimento para abrigar o capacete tem 23 litros de capacidade. O painel de instrumentos de LCD colorido é novo e permite gerenciar os modos de condução por meio do botão de seleção no lado esquerdo do guidão. Os piscas traseiros agora têm uma função de emergência, a ESS (Emergency Stop Signal). A chave de ignição é dotada de sistema imobilizador da Honda (HISS). Se as identidades do chip embutido na chave e o da ECU – Electronic Control Unit – não corresponderem, o motor não poderá ser ligado.

O sistema de acelerador eletrônico TBW – Throttle By Wire – possibilitou introduzir três modos de condução que alteram o caráter do motor, com personalização dos parâmetros. Seis quilos foram suprimidos do peso total da motocicleta graças a um novo quadro e melhorias no motor e parte ciclística. O sistema HSTC – Honda Selectable Torque Control – é outra novidade, destinada a limitar perdas de aderência do pneu traseiro, podendo ser ajustado em três níveis ou ser desligado. Inédita no Brasil, a NC 750X DCT permite optar entre trocas de marchas plenamente automáticas ou atuar na seleção em comandos instalados no punho esquerdo.

O motor bicilíndrico paralelo da NC750X e da NC 750X DCT é dotado de arrefecimento líquido e cabeçote SOHC de oito válvulas, liberando torque elevado desde as mais baixas rotações. Em ambas as versões da moto, estão disponíveis o acelerador eletrônico TBW, os modos de condução selecionáveis e o controle de tração HSTC. Com a introdução do acelerador eletrônico, ajustes no comando de válvulas e melhorias no escape, a potência subiu para 58,6 cavalos a 6.750 rpm. O torque de 7,03 kgfm surge a 4.750 rpm.

Primeiras Impressões
Inspiração scooter

por Aldo Tizzani, do "MinutoMotor" especial para a AutoMotrix

Com troca de marchas convencional ou com o sistema de dupla embreagem e mudanças automatizadas, a nova geração da Honda NC 750X chega com várias novidades. A crossover oferece agora 58,6 cavalos a 6.750 rpm. O aumento de quatro cavalos é fruto da nova entrada de ar, dos dutos de exaustão e das mudanças em componentes do motor – como o comando de válvulas, os pistões e balanceiros. O motor perdeu 1,2 quilo de peso e ganhou novo mapa de injeção e sistema de exaustão, adequado às normas Euro 5 e Promot 5.

Na versão DCT, a grande diferença fica por conta da ausência do pedal de câmbio e do manete de embreagem. No punho esquerdo, ficam os comandos de aumento e redução de marchas – feito com o dedo indicador e o polegar, isso se o motociclista quiser mais emoção no comando da NC DCT. Além da troca de marchas automática, o sistema DCT não permite que a moto “morra” nas saídas, significando conforto, principalmente nos congestionamentos das grandes cidades. O jeito fácil e intuitivo de pilotar a NC 750X DCT dá a sensação de estar conduzindo uma scooter, sem perder a percepção de se estar sobre uma motocicleta. O motor e câmbio iguais aos da scooter X-ADV reforçam essa impressão.

A atualização da NC 750X 2022 também inclui a adoção de acelerador eletrônico, com quatro modos de pilotagem (“Rain”, “Standard”, “Sport” e “User”, este totalmente personalizável). Eles modificam a entrega de potência, o nível de atuação do controle de tração e do freio-motor. Tudo informado por um novo painel de LCD maior, que facilita a leitura dos dados. Na linha 2022, a moto ficou mais responsiva – em baixa, ela entrega mais torque e, em alta, trabalha com mais suavidade. O centro de gravidade é baixo, auxiliando nas curvas.

A utilização do câmbio DCT em condução urbana resulta em menor cansaço do condutor, que, sem a necessidade de comandar as trocas de marchas, pode se concentrar em outros aspetos da pilotagem. Quando o modo automático é selecionado, são quatro as configurações disponíveis, com três níveis: o “1” é o mais tranquilo e é usado no modo “Rain”, os “2” e “4” determinam trocas das marchas altas com rotação mais elevada, convenientes aos modos “Standard” e “Sport”. No “User”, o piloto pode selecionar um quarto padrão DCT, mais agressivo nas trocas. As mudanças de modos de pilotagem são feitas de forma bastante intuitiva por botões posicionados no punho esquerdo. Essas trocas de “comportamento” podem ser feitas com a moto em movimento, porém, a moto não pode estar sendo acelerada. As trocas são feitas ainda manualmente, na manopla esquerda. Mesmo no modo automático, se o piloto achar conveniente, pode reduzir as marchas. No final do teste, a média de consumo ficou perto dos 30 km/l.