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Colaborou com esta matéria Érica Amores
Apontado como uma das soluções para o gargalo logístico que afeta complexos como o Porto de Santos, o modal ferroviário não está devidamente contemplado na Lei n o 12.815/13, a Lei dos Portos. O alerta é do vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes, Washington Soares. “Não ficaram estabelecidas responsabilidades e mudanças significativas como a obrigatoriedade da construção de pátios ferroviários nos novos TUPs (Terminais de Uso Privado) para viabilizar a integração e escoamento de cargas por empreendimentos públicos como o Ferroanel”, destaca.
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Soares teme que, com as regras em vigor, predomine o monopólio privado na seleção de vagões, controlado por uma única operadora dentro e fora das áreas do porto organizado. Para isso, ele considera que a produtividade de todos os modais seja gerenciada pelo governo, para que haja o estímulo da multimodalidade e, principalmente, para a avaliação do desempenho do modal ferroviário, com base na capacidade dinâmica e estática dos terminais.
Do contrário, a eficácia do novo marco regulatório das ferrovias, que está em discussão no Congresso Nacional, já estaria comprometida. “As novas políticas públicas deveriam favorecer os investidores que pretendem a prática multimodal em direção de uma logística sustentável, com investimentos em ferrovias, dentro das novas áreas portuárias”.
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Os congestionamentos constantes nas rodovias, diz Soares, também são consequência da política de terminais que erradicaram linhas férreas ou reduziram a oferta dentro do porto organizado.
Por outro lado, os novos terminais TUPs (Terminais de Uso Privado) deveriam contemplar um planejamento mínimo de capacidade dinâmica de carga e descarga de vagões e caminhões na retroárea, para evitar congestionamentos nas vias públicas, e não onerar novas despesas ao usuário da ferrovia”, defende.
Washington Soares considera, inclusive, que houve um retrocesso contínuo na legislação nas últimas décadas: “Antes da Lei 8.630/93 (a Lei de Modernização dos Portos), existia uma gestão pública operacional concorrente para melhor produtividade no ordenamento de entrada e saída de vagões do porto. A Autoridade Portuária controlava o tempo de entrada e saída de vagões dos terminais portuários, que tinha como prazo máximo 48 horas. O processo só não funcionava melhor porque o controle do vagão não era feito com base na característica do processo aduaneiro”. Atualmente, como o serviço de tração no porto não foi licitado e sim autorizado, lembra o executivo, não é devidamente controlado em termos de produtividade e qualidade por tempo de manobra por órgãos públicos”, conclui.
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Debate
A nova lei dos Portos e suas implicações, inclusive em relação às ferrovias será debatida dentro do programa de seminários das “Conferências InfraPortos”, que acontecem nos dias 22 e 23, em paralelo a InfraPortos South America
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