Incentivo fiscal às ferrovias

Sem incentivos fiscais oferecidos pelo Governo Federal o crescimento do uso do modal ferroviário na cadeia logística no Porto de Santos fica comprometido. Está é a conclusão do vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC), Washington Soares, com base em estudos que embasam sua tese de doutorado sobre o direito de defesa da concorrência de forma inovadora entre modais ecoeficientes.

“Nos portos públicos e nos novos terminais privados em áreas fora do porto organizado inexistem taxas de descontos por armadores para favorecer a exploração da ferrovia do complexo e muito menos induzem usuários a exploração do modal ferroviário no longo curso no país”, afirma. Ele aponta no estudo que desde a implantação da extinta Lei de Modernização de Portos (Lei 8630/93) há uma queda de movimentação de contêineres por ferrovia, principalmente na margem direita do Porto de Santos.

Soares defende que haja vantagens e benefícios fiscais para empresas que reduzem a participação rodoviária menos ecoeficiente, a exemplo do que países da Europa fazem para impulsionar a multimodalidade. Isso, segundo o especialista, facilitaria a implantação do conceito de Modal Shift (troca modal) e proporcionaria o equilíbrio do uso das ferrovias na matriz de transporte de contêineres e carga geral nacional, a partir do controle tecnológico dos movimentos por agendamento eletrônico, por exemplo.

Concorrência O vice-presidente da CBC é um crítico do atual modelo utilizado no Porto de Santos, em que há um monopólio operacional da América Latina Logística (ALL).  “Entidades representativas como a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) estão denunciando abusos no direito de concorrência dentro da ferrovia pública do complexo. Isso estaria ocorrendo em virtude de um possível favorecimento de serviços estratégicos para os shareholders de empresas coligadas em decorrência da fusão Rumo e ALL”, alerta.

Este cenário, frisa Soares, impede investimentos privados em serviços públicos por outros segmentos de cargas, o que economicamente não é estratégico para o equilíbrio da matriz modal nacional por outros nichos de cargas emergentes como o contêiner, atualmente crescente em participação global e no transporte do país. “O favorecimento vai afetar os operadores da ferrovia, mas também empresas usuária de contêineres de diversos tipos utilizados para carga geral, que tem o menor nicho movimentado”.

E completa: “O serviço público prestado pela ferrovia brasileira deveria ser mais bem auditado a partir de áreas de acessibilidade de todos os portos públicos. O resultado do ponto de vista prático é verificado com enormes congestionamentos de cargas as quais não são priorizadas na ferrovia dentro dos portos e terminais que, com base em contratos de arrendamentos para melhor aproveitamento de espaço, erradicam as vias férreas públicas, sem compromisso de soluções logísticas por modais mais sustentáveis”.