Carro elétrico ainda custa 5 vezes mais

O custo, a baixa autonomia e o tempo para "abastecer" o veículo elétrico o colocam em desvantagem em relação ao carro a combustão. Hoje o carro elétrico consegue percorrer até 120 km sem recarregar a bateria. O motorista precisa deixar o carro conectado na tomada por oito horas para recarregar a bateria - peça que se tornou o novo alvo de pesquisa da usina de Itaipu para tornar o carro elétrico competitivo.

Esse tipo de veículo tem a vantagem de emissão zero de CO2 e traz economia na hora de abastecer. Mas seu custo de produção ainda é muito acima de uma versão equivalente a combustão. O grande "vilão" que torna o produto caro é a bateria. A Fiat, por exemplo, estima que gasta R$ 100 mil para importar uma bateria da Europa para o Brasil, considerando preço e taxas. Esse e outros componentes especiais elevariam o preço de um Palio Weekend para R$ 250 mil na versão elétrica, mais de cinco vezes o valor cobrado pelo mesmo modelo com motor flex para gasolina e etanol.

"Os preços são proibitivos e a tendência é que o carro elétrico seja um veículo de nicho no Brasil", disse Marcelo Cioffi, sócio da PricewaterhouseCoopers.

Entre janeiro e novembro deste ano, foram licenciados 435 veículos elétricos, contra 117 em todo o ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Apesar do crescimento expressivo, o número é irrisório perto das 2,77 milhões de unidades vendidas nos 11 primeiros meses do ano.

Na tentativa de tornar o carro elétrico viável comercialmente, Itaipu concentra seus esforços, agora, em pesquisas para reduzir o custo do veículo e aumentar a sua eficiência. A grande aposta da usina é no desenvolvimento de uma bateria de sódio brasileira - tecnologia que tem aplicações além do carro elétrico e também pode ser uma solução para levar energia elétrica a comunidades isoladas.

A proposta de Itaipu é desenvolver uma bateria de sódio nacional e licenciar a tecnologia. Hoje os veículos elétricos de Itaipu usam baterias de níquel importadas. "Queremos dominar a tecnologia e oferecer para uma empresa disposta a produzir a bateria no Brasil", explica Celso Novais, coordenador do Projeto VE de Itaipu.

A usina já tem estudos em curso e está construindo ao lado do centro de pesquisa em veículos elétricos uma fábrica piloto de baterias de sódio, que será capaz de produzir dez unidades por mês. A previsão é ter o primeiro protótipo no fim de 2014.

As pesquisas relacionadas à bateria são feitas por meio de um convênio entre o Parque Tecnológico de Itaipu, a empresa suíça Battery Consult e o Centro de Pesquisas de Energia Elétrica (Cepel), da Eletrobrás. A Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) liberou R$ 32 milhões para o projeto.

Além de aprimorar a tecnologia para dar mais eficiência ao automóvel, Itaipu estuda o uso da bateria como sistema de armazenamento de energia. A companhia já montou na sua oficina uma "engenhoca" para testar o sistema. Trata-se de um contêiner cheio de baterias importadas, ligado a um gerador eólico e painéis solares. "A ideia é que as baterias sejam carregadas lentamente com energia solar e eólica e a energia fique armazenada. Esse contêiner pode ser usado para carga rápida de veículos elétricos ou para comunidades isoladas", diz Novais.

Um dos interessados no projeto é a ilha de Fernando de Noronha, onde já circula um protótipo de carro elétrico feito em Itaipu e há sistemas de iluminação pública criados pela usina.

Incentivo

Para reduzir o custo do carro elétrico, a Anfavea enviou ao governo há dois meses uma proposta para a criação de uma política de incentivo ao produto no Brasil. A Anfavea pede que a alíquota de IPI de veículos elétricos caia dos atuais 25% para zero. "O carro elétrico tem o IPI mais alto que qualquer categoria de veículo", compara o presidente da Anfavea, Luiz Moan.

A associação pediu também que o governo crie cotas de importação de veículos elétricos para as empresas com condições tributárias favoráveis. "É uma primeira fase até que as empresas possam nacionalizar os componentes", disse Moan. "O Brasil é o quarto mercado em vendas de veículos, mas terceiro em produção. As empresas têm de ousar produzir no Brasil as novas tecnologias para reduzir esse descompasso."

Além de incentivos fiscais, o carro elétrico também depende de adequações da estrutura urbana para "vingar" no Brasil. Será necessário, por exemplo, a criação de "eletropostos" em regiões de alto tráfego. "Podemos ter um cartão pré-pago para carregar veículo elétrico como o bilhete único do metrô", diz Pietro Erber, presidente da Associaçaõ Brasileira do Veículo Elétrico, entidade formada principalmente por empresas de energia. "O carro elétrico pode trazer novos negócios para o setor."